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也探究一下“辅车相依”

[日期:2015-04-06] 来源:  作者: [字体: ]

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也探究一下“辅车相依”       止戈 2015-4-3

 

偶然间读了一个关于“辅车相依,唇亡齿寒”的解释,觉得有些问题,释文不太合理。为了个弄明白,查了点资料,做了点分析,自认有了点收获。

 

首先查了《辞海》,发现我之前看到的那个关于“辅车”的解释,是和《辞海》中的解释一样,可能就是由此引用的。《辞海》在解释中,先是引用了典故出处的原文:

《左传•僖公五年》:“晋侯复假道于虞以伐虢。宫之奇谏曰:‘虢,虞之表也。虢亡,虞必从之……谚所谓辅车相依,唇亡齿寒者,其虞虢之谓也。’”

然后作出了诠释:

按辅为颊骨,车为齿床,两者互相依存。后即用“辅车”比喻互相依存的事物。(《辞海》1979年版,1346

 

在这个解释中,“车”为“齿床”好理解,因为古人把会转动的东西一般都会称为“车”。人口部的下颌骨长着一排牙齿,其后端以关节与颞骨连接而绕之转动,以进行咀嚼活动,所以可以称为“车”类。何况在这个关节处有个穴位称为“颊车”,也可能在古代把下颌骨这个“齿床”就称为“颊车”,而该穴位也可能因而得名的。在这个解释中,让人不好理解的是,将“辅”解释为“颊骨”,是一块骨头。人的面部就有鼻骨、颧骨、上颌骨、下颌骨这几块骨头,其中鼻骨、颧骨都不在颊部,上颌骨可算是在颊部,但它是与下颌骨这个“车”相对相斗的,而不是相依存的。所以说,这个“颊骨”是不存在的。

 

我发现在世界书局出版的《古文观止》(1936年版)的《宫之奇谏假道》一文的注解中有相同的解释:“辅,颊骨也。车,牙床也。” 不过在此还多了几句:“颊骨在外,牙床在内,不可一日离也,故曰相依。” 这就更不对了,牙床是下颌骨,下颌骨的外面还有一块名为“颊骨”的骨头,这怎么可能呢?

 

看样子,《辞海》的“辅为颊骨”释文,可能是从这里来的,但没有引用“颊骨在外,牙床在内”这个具体相对位置的描述,含混了其词。

 

带着疑问与不解,又查阅了《中华小字典》(1985年中华书局版,实为《辞海》1936年版的单字部分原文),其中(823页)对辅的解释有:

颊也。易咸:“咸其辅。” 左传僖五年:“谚所谓辅车相依,唇亡齿寒者,其虞、虢之谓也。”注:“辅,颊辅;车,牙车。” 疏:“释名曰:‘颐,或曰辅车,其骨强,可以辅持其口,或谓牙车,牙所载也。’牙车,牙下骨之名也,颊与辅,口旁肌之名也,盖辅车一处分为二名耳;辅为外表,车是内骨,故云相依也。” 按名义考云:“辅乃车两旁木,所以夹车者,其字从车;人颊骨似车辅,故曰辅车。”又按说文:“面甫,颊也,”玉篇引左传曰:“面甫车相依,”段玉裁云:“古多借辅为面甫,”则辅车即面甫车也。今用辅车为相助之词。(说明:引文内“面甫”为“左旁面右旁甫”的一个单字,现字库中无,故以代之。)

 

在这个注释中,引经据典地讲得很清楚:“辅,颊辅;车,牙车。”“牙车,牙下骨之名也,颊与辅,口旁肌之名也。”“辅为外表,车是内骨,故云相依也。”这就是说,辅就是颊,颊也就是腮,是脸部外面的那片肌肉;车就是牙车,就是牙下骨,就是其上面长着一排牙齿的下颌骨,是包在腮帮子里面的那块下颌骨。二者紧贴着,互相帮扶着才能咀嚼运动,才能吃东西,谁也离不了谁,谁也不能独自完成咀嚼任务。

 

在这个注释中,有“人颊骨似车辅”字词。在这里,“颊骨”是颊和骨的组合词,“车辅”是车和辅的组合词,理解错了就会造出一个名叫“颊骨”的骨头来。前面提到的那个《古文观止》上注释中的,长在齿床外面的“颊骨”,可能就是如此差错出来的。

 

其实,《中华小字典》里的这段解释,就是《辞海》在三十年代时的老的解释。不知为什么在几十年之后,却自己将老的明确的解释改成了新的讲不通的解释了呢?

 

当然,还有一个问题,就是“辅车相依,唇亡齿寒”这一古谚语中“辅车相依”是在说人呢,还是在说地上的车辆?对此,有许多学人一直在考证、探究和争论。不过,总的来说,情理是源于地上的车辆,然后比喻到人体上,这显然的发展逻辑,是难以否认的。结果呢,你说指人也可以,你说指车辆也可以,都是说的这一个道理。

 

关于在车辆上“辅”究竟是个什么东西,这也有许多的考究和争论。从古籍上的记载,一种是说:“辅乃车两旁木,所以夹车者。”(《名义考》) 又一种则是:“车轮之中内集辐外接辋(轮圈),圆转一圈者是曰辅也。”(《天工开物》) 这第二种称为辅的部件是车轮的内在的一部分,当与“辅车相依”无关,无需论及。对第一种的说法,有解释为,是指车轮外旁增缚夹毂的两条直木,是借以增强轮子轮辐的承载能力的。这两根绑缚于车轮旁的直木的存在,已为出土实物所证实(范常喜《“辅车相依”新证》,简帛网,2008年),但对其相依作用尚有置疑。

 

其实,这两条绑缚在车轮上的直木与车轮之间的相依关系,从工程学上分析,是明显的和肯定的。古代的车轮制造,在采用轮辐结构(区别于实体车轮)之初,由于辐条与中心车毂及轮圈之间都是榫接,其设计和加工技术的难度都增加了很多。在工艺水平都还比较低的初始年代,所组装起来的车轮,在整体结构上就会比较松懈。这样的车轮,在径向的强度可能够了,能承载足够的重荷了,而在轴向的刚度则可能还不够,其车轮平面在一定的重荷和不平的路面条件下,有可能产生较大的弯曲和扭曲变形,这就会导致车轮(垂直)承载能力严重下降,以致毁损。为了加强车轮平面的刚度,最简单的方法就是绑缚上那两根加强板条,以保持车轮平面不弯曲不扭曲不变形。(至于为什么只加那两条,而不多加?这很可能是当时加上那两条就够了,问题就解决了。) 当然,随着生产技术的进一步发展,车轮本体能够做得更紧密更结实了(例如:榫结构更精准紧密了,用料的宽厚尺寸更加合理了,几何形状上必要的斜度角度注重改进了,材质更加强了,等等),其车轮平面的刚度有足够的保证了,那两根辅助的加强板条就可以不要了,帮助车轮的那个“辅”就完成了其历史任务。结果,留下的那个“辅车相依”谚语,却还让后人来费脑筋考证研究。

 




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